Vode li sva biogoriva u globalnu glad i nejednakost?

U tekstu provjeravamo tvrdnju da su sva biogoriva prijevara koja vodi u globalnu glad i nejednakost.

Autorica: Ivana Vidak Teskera, Veleučilište u Virovitici

Nastojanja brodarskog prometa za dekarbonizacijom

U tekstu objavljenom 28. ožujka 2025. na LinkedInu Poslovnog dnevnika objavljen je tekst pod naslovom Biogoriva su prijevara koja vodi u globalnu glad i nejednakost (Poslovni dnevnik, 2025^[1])autora Jennifer Clapp i Olivera de Schuttera. U tekstu se navodi da se „u međunarodnom pomorskom prometu godišnje rabi više od 300 milijuna tona fosilnih goriva, oko pet posto globalne proizvodnje nafte. Ta je industrija odgovorna za tri posto globalnih emisija stakleničkih plinova, iznad razine industrijskihsila poput Njemačke ili Japana.” (Poslovni dnevnik, 2025^[2]) U tekstu se također navodi kako Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organization, IMO), specijalizirana agencija Ujedinjenih naroda odgovorna za reguliranje pomorskog prometa, nastoji promijeniti ove brojke uvođenjem alternativa fosilnim gorivima, bez značajnih promjena za brodarske aktivnosti. 2023. godine Međunarodna pomorska organizacija se obvezala da će do 2030. godine smanjiti emisije stakleničkih plinova iz pomorskog prometa za 20%, do 2040. godine za 70% te da će postići gotovo nulte emisije do 2050. godine (IMO, 2023^[3]).

S druge strane, još nije postignut konsenzus o tome na koji način će se ove brojke postići niti o tome koje će se tehnologije i goriva tretirati kao održive. U tekstu se navodi kako Brazil zagovara biogoriva kao održiviju alternativu fosilnim gorivima. Autori teksta tvrde da je glavni razlog lobiranja Brazila za biogoriva činjenica da je ta zemlja glavni proizvođač biogorivana bazi usjeva i da bi imao velike koristi od takvog pristupa.

Teza o neodrživost biogoriva u brodarskom prometu

Osnovna je teza autora teksta da u primjeni biogoriva nema „ništa održivog“. U ostatku navedenog teksta navode se argumenti protiv korištenja biogoriva u brodarskoj industriji. Autori se u svojoj argumentaciji pozivaju na „jednu nedavno objavljenu studiju“ koja predviđa da bi, ako postanu glavna alternativa fosilnim gorivima, biogoriva mogla pokretati do 76% globalne pomorske aktivnosti do 2040. Da bi se ova brojka ostvarila, autori tvrde da bi se morala znatno povećati proizvodnja biogoriva na bazi usjeva, proizvedenih od palminog ulja, soje i kukuruza. Mogućnost korištenja biogoriva na bazi otpadaautori kategorički odbacuju jer smatraju da bi ona mogla pokriti samo mali postotak potražnje u sektoru pomorskog prometa. Oslanjajući se i dalje na „jednu nedavno objavljenu studiju“, autori tvrde da bi uzgoj palmi, soje i kukuruza potrebnih za proizvodnju biogoriva kojim bi se dostigao cilj smanjenja stakleničkih plinova u brodarskoj industriji za 20%, iziskivao oko 35 milijuna dodatnih hektara zemljišta, što je ekvivalentno površini Njemačke ili Zimbabvea. Posljedice ovakvog pristupa bi prema autorima bile sljedeće: uklanjanje šumskog zemljišta vodilo bi uklanjanju zaliha ugljikakoje se ondje nalaze, a prenamjena uporabe zemljišta iz proizvodnje hrane i hrane za životinje u proizvodnju sirovina za proizvodnju biogoriva globalno bi povećalo cijenu hrane i odvelo milijune ljudi diljem svijeta u siromaštvo, glad i pothranjenost. Smatraju da bi „učinci takve neizravne promjene uporabe zemljišta poništili uštede emisija od napuštanja fosilnih goriva“ (Poslovni dnevnik, 2025^[4]) čime bi biogorivo prestalo biti održiva alternativa fosilnim gorivima. S obzirom na sve navedeno, autori smatraju da je „imperativ da Međunarodna pomorska organizacija isključi biogoriva iz svog konačnog okvira, usredotočujući se umjesto toga na održive alternativepoput e-goriva i energije vjetra“. (Poslovni dnevnik, 2025^[5]) Autori tekst zaključuju tvrdnjom da „brodarskaindustrija mora razmotriti druge alternative osim biogoriva i ulagati u istinski održive izvore energije – prije nego što otplovimo u katastrofu.“ (Poslovni dnevnik, 2025^[6])

Jesu li izgledan scenarij da se globalni brodarski promet osloni na biogoriva?

Bez obzira na činjenicu da autori ne navode o kojoj studiji se radi, iznesene tvrdnje i većina predviđanja nisu sporne i mogu se pronaći u sličnim dokumentima (Friends of the Earth Europe, 2012^[7]; Action Aid, 2010^[8]). Međutim, ono što je sporno je scenarij koji je opisan u tekstu, a u kojem se cijeli brodarski promet oslanja na biogoriva proizvedena iz palmi, soje i kukuruza. Pobližim uvidom u dokumente relevantnih institucija na ovu temu, vidljivo je da nitko ne razmatra ovakav scenarij.

Međunarodna pomorska organizacija o korištenju biogoriva u nastojanjima za dekarbonizaciju pomorskog prometa kaže sljedeće: „Biogoriva bi mogla biti jedna od opcija. Ako želimo postići ciljeve postavljene u početnoj strategiji, bit će važno razviti i implementirati mjere prikladne za postojeću flotu. Prednost takvih biogoriva je njihova sposobnost ‘spuštanja’, tj. korištenje u već postojećoj floti brodova što znači da mogu lako zamijeniti tekuća goriva na bazi ugljikovodika. Međutim, imperativ je da se takva biogoriva proizvode iz održivih sirovina i korištenjem održivih izvora energije. Postoje i šira razmatranja, poput dostupnosti i održivosti proizvodnje biogoriva…Ima prostora za razmatranje svih opcija, uključujući električnu i hibridnu energiju, vodik i druge vrste goriva. “ (IMO, 2025^[9])

U studiji koju je po narudžbi Međunarodne pomorske organizacije izradila britanska inženjerska i konzultantska tvrtka Ricardo Energy and Environment stoji sljedeća napomena: “Postoje i širi problemi vezani uz stakleničke plinove biogoriva koje je potrebno razmotriti prije nego što se donese zaključak o tome treba li neko određeno biogorivo smatrati „net zero” ili „ugljično neutralnim”.^[10]

U istom dokumentu, alternativna brodska goriva kategoriziraju se na sljedeći način:

„Zelena” goriva – sintetička goriva proizvedena od supstrata koji nisu fosilna goriva i korištenjem obnovljive električne energije (npr. e-H2, e-NH3, e-metan, e-metanol)
„Plava” goriva – sintetička goriva proizvedena od supstrata fosilnih goriva s tehnologijama hvatanja i sekvestracije ugljika (CCS) (npr. H2, NH3)
Vodik iz plastičnog otpada
Biogoriva iz organskog otpada, uključujući i iz poljoprivrednih ostataka (biodizel, biometan, bioetanol)
Biogoriva 1. generacije iz supstrata koji nisu otpad (biodizel, biomasne kiseline, metilni esteri biomasnih kiselina, biodizel iz hidrogeniranih biljnih ulja, biometanol i bioetanol)
Električna energija (proizvedena iz niza mogućih tehnologija i mješavina tehnologija, a namijenjena za upotrebu u električnim pogonskim sklopovima). (Ricardo Energy and Environment, 2021^[11])

Nadalje, korištenje biogoriva za zamjenu dijela fosilnih goriva potiče EU u svojoj Direktivi o kvaliteti goriva (Fuel Quality Directive, FQD) zajedno s Direktivom o obnovljivoj energiji (Renewable energy directive, RED II). RED II osigurava da se biogoriva ne smiju proizvoditi od sirovina koje potječu iz zaštićenih područja, zemljišta s visokom bioraznolikošću i zemljišta s visokim zalihama ugljika, uključujući močvare, tresetišta, šume. Osim toga, RED II postavlja dodatne kriterije za smanjenje rizika korištenja šumske biomase dobivene iz neodržive proizvodnje i za osiguranje zakonitosti sječe šuma, regeneraciju posječenih površina i održavanje tla i dugoročne produktivnosti šuma. Također, RED II utvrđuje da biogoriva i bioenergija iz šumskog materijala moraju biti u skladu sa zahtjevima LULUCF-a (korištenje zemljišta, promjena korištenja zemljišta i šumarstvo). (Ricardo Energy and Environment, 2021^[12])

Iz gore navedenog očito je da a) relevantne institucije poput WMO i EU ne razmatraju isključivu primjenu biogoriva kao alternativu fosilnim gorivima u brodarskom prometu, i b) da su svjesne svih ograničenja biogoriva proizvedenih iz usjeva. Dakle, cijeli tekst autora Jennifer Clapp i Olivera de Schuttera i njegova argumentacija temelje se na scenariju koji nije realan niti ga zagovaraju ključne institucije vezane za brodarski promet. Upravo suprotno, razmatraju se ograničenja prekomjernom korištenju usjeva za proizvodnju biogoriva te se potiče diverzifikacija biogoriva i ostalih alternativnih goriva u brodarskoj industriji. U tom smislu, ovako formuliran tekst prvenstveno je u funkciji neargumentiranog i pristranog delegitimiranja čak i ograničenog korištenja biogoriva proizvedena od usjeva u brodarskoj industriji.

Jesu li uistinu sva biogoriva neodrživa?

Ono što je također sporno u tekstu autora Jennifer Clapp i Olivera de Schuttera je isključivi fokus teksta na biogoriva prve generacije, tj. njihova kritika usmjerena je na biogoriva proizvedena od usjeva poput soje, kukuruza i palminog ulja. Međutim, postoje biogoriva druge i treće generacije, koja se proizvode od otpada, ostataka biomase i algi, bez izravnog utjecaja na cijene hrane ili korištenje obradivog zemljišta. Razni relevantni izvori (IEA, 2024^[13], REN21, 2023.^[14]) jasno razlikuju biogoriva prve generacije (iz usjeva) i biogoriva druge i treće generacije (iz otpada, algi, ostataka biomase) te naglašavaju da su ova druga klimatski neutralna i socijalno prihvatljiva. Dakle, autori svjesno zanemaruje činjenicu da postoje različite vrste biogoriva. Jedino spominjanje biogoriva druge generacije od strane autora je u rečenici u kojoj kažu „da bi biogoriva na bazi otpadamogla pokriti samo mali postotak potražnje“. Međutim, naslov teksta i njegov zaključak ukazuju na to da autori sva biogoriva stavljaju u istu kategoriju i da sva biogoriva smatraju neodrživim i opasnim po zdravlje i dobrobit ljudi i planeta. Takav zaključak nije valjan.

Kako to pokazuje Izvješće koje je objavila Međunarodna agencija za energiju (International Energy Agency, IEA), postoji značajan napredak u razvoju tehnologije i inovacija u području proizvodnje biogoriva druge generacije. (IEA, 2024^[15]) Na njihovim mrežnim stranicama stoji informacija da je „bioenergija proizvedena iz organskog materijala, poznata kao biomasa, najveći izvor obnovljive energije na globalnoj razini, čineći gotovo 55% obnovljive energije (bez tradicionalne upotrebe biomase) i više od 6% globalne opskrbe energijom.“ (IEA, 2025^[16]) S druge strane, Clapp i de Schutter u svome tekstu i sami pozivaju na ulaganja u inovacije u alternativna goriva kako bi se zajamčila dostatna opskrba takvim gorivima. Međutim, nejasno je zašto podržavaju isključivo ulaganja i inovacije u alternativepoput e-goriva i energije vjetra, a ne i paralelna ulaganja i inovacije u biogoriva prve, druge i treće generacije.

Nije zgorega spomenuti da su autori teksta profesionalno angažirani u globalne probleme vezane za opskrbu hrane. Olivier De Schutter je supredsjedavajući organizacije IPES-Food, međunarodnog panela stručnjaka za održive prehrambene sustave te je posebni izvjestitelj UN-a za ekstremno siromaštvo i ljudska prava. (IPES-Food, 2025^[17]) Jennifer Clapp je profesorica na Sveučilištu Waterloo i bavi se projektima na temu hrane, poljoprivrede i okoliša i članica je IPES-Food panela. (IPES-Food, 2025^[18]) Dakle, razumljiv je njihov fokus i briga za opskrbu hranom i iskorjenjivanje gladi i siromaštva. Međutim, isključivim fokusom na hranu i siromaštvo, neće se ostvariti ciljevi Pariškog sporazuma o klimatskim promjenama i ciljevi Agende održivog razvoja 2030. Ovi ciljevi mogu se ostvariti samo ako se međusobno podupiru. OECD naglašava upravo važnost integriranog pristupa u provedbi ciljeva održivog razvoja. Mnogi ciljevi održivog razvoja međusobno su povezani, a integrirani pristup podrazumijeva upravljanje kompromisima i maksimiziranje sinergije između ciljeva. (OECD, 2025^[19])

Zaključak

Tvrdnja autora teksta da bi primjena biogoriva u brodarskom prometu nužno vodila u katastrofu nije izravno potkrijepljena empirijskim studijama, nego proizlazi iz njihovih projekcija na temelju scenarija koji nije realan i koji ne zagovaraju ključne institucije vezane za brodarski promet. Naslov teksta i njegov zaključak ukazuju na to da autori sva biogoriva stavljaju u istu kategoriju i da sva biogoriva smatraju neodrživim i opasnim po zdravlje i dobrobit ljudi i planeta. Takav zaključak nije valjan jer postoje biogoriva druge i treće generacije koja su održiva, klimatski neutralna i socijalno prihvatljiva.

^[1] https://www.linkedin.com/pulse/biogoriva-su-prijevara-koja-vodi-u-globalnu-glad-i-nejednakost-i5p6f/

^[2] https://www.linkedin.com/pulse/biogoriva-su-prijevara-koja-vodi-u-globalnu-glad-i-nejednakost-i5p6f/

^[3] https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-Ships.aspx

^[4] https://www.linkedin.com/pulse/biogoriva-su-prijevara-koja-vodi-u-globalnu-glad-i-nejednakost-i5p6f/

^[5] https://www.linkedin.com/pulse/biogoriva-su-prijevara-koja-vodi-u-globalnu-glad-i-nejednakost-i5p6f/

^[6] https://www.linkedin.com/pulse/biogoriva-su-prijevara-koja-vodi-u-globalnu-glad-i-nejednakost-i5p6f/

^[7] https://friendsoftheearth.eu/wp-content/uploads/2012/02/bad_business_biofuels_february2012.pdf

^[8] https://actionaid.org/publications/2010/meals-gallon-impact-industrial-biofuels-people-and-global-hunger

^[9] https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-Ships.aspx

^[10] https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2022/01/RicardoED_IMOAlternativeFuels_ReportFinal.pdf

^[11] https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2022/01/RicardoED_IMOAlternativeFuels_ReportFinal.pdf

^[12] https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2022/01/RicardoED_IMOAlternativeFuels_ReportFinal.pdf